エピローグ9:BEVの終焉-北米編

　　　　　　北米で人気のハイブリッドカー　トヨタRAV4

「BEVの終焉」についてはこれまでエピローグで言い続けてきましたが、北米市場についての最新の情報が新に入手できたのでお知らせします。内容は今まで言い続けてきた事と基本的に同様ですが、より定量的に数字でいかにBEVがダメかを示しているものなので公表させていただきます。今回の定量的な話はユーザーにとっての経済的視点からBEVがダメな理由を解説しているもであり、CO2という視点からは計算していないものです。但し今のエネルギー事情と補助金政策ではユーザーが払う金額とCO2排出量はほぼ比例していると思われますので、イコール環境問題的にもBEVはアウトだと言っても良い筈です。

1)2026年度第一四半期のBEVとHEVの北米での販売状況 

　ホルムズ海峡閉鎖問題を伴うイラン戦争が始まったのが2026年2月28日です。その後6月中旬の停戦合意までは原油価格が高騰し、ガソリン代のかからないBEVが優勢になると思われましたが、実際にはハイブリッドカーの売上が伸びてBEVがその分減少しました。2026年2月のハイブリッドカー(HEV)の北米での新車売上比率は16%でしたが同年8月には19%になりました。一方でBEVのそれは8%→6%に下落しほぼBEV購買層がHEVに移ったようです。(ちなみに日本のBEV販売比率は2026年6月で3.8%なので北米の半分くらいと言えるでしょう)以下に何故BEVは益々売れなくなってきているかの分析をします。

1)新車購入価格(補助金を含めた)

BEVの新車平均価格は$56000で、HEVの新車平均価格$42500に対して$13500高いです。2025年9月30日以前は政府からの補助金$7500があったのでその差額は小さかったのですが、補助金廃止によりそのメリットは消滅しました。

2)リセールバリュー(購入5年後の中古車としての売却価格)

　BEVを5年後に売った時の下落分(新車価格ー5年後売却価格)は平均で$27000で、HEVの下落価格$11400より大幅に値下がりしています。これは単に人気が無いだけでなくバッテリー寿命の問題も影響していると思われます。

3)燃費と電費と航続距離

　北米の運転事情は高速道路走行が多く、冬は北海道並みの気温の所が多いです。BEVの欠点として高速走行時の電費が悪い事、低温時の充電効率が悪い事、内燃機関を使わないので暖房にその余熱を使えなく電気で暖めることによる電費の悪化等が挙げられています。北米事情はこの全てを満たしているのです。

　私も3年間マサチューセッツ州に住んでいましたから理解できますが、高速道路は基本無料で巡航速度は100km/h以上(実質的に速度違反で捕まらない120〜130km/hで走る人が多い),通勤に片道50kmくらい走る人もざらにいる(それでも30分しかかからない)、という感じです。一方でその速度域でBEVを運転するとカタログ値の20~30％くらい電費が落ちるそうです。それに冬場だと暖房をつけますのでさらに30〜40%悪化し、電費はカタログ値の半分以下になってしまうそうです。それに加えて寒冷地での急速充電は公称値30分のものでも60分かかるそうです。航続距離について小型BEVではカタログ値200〜300kmですから最悪60kmしか走らないし、長いと言われているテスラでも500km位ですから最悪150kmしか走れません。つまり北米では通勤や長距離移動にはBEVは使い物にならないという事になり、冒頭の販売不振へへと繋がります。

一方でHEVは燃費がかなり改善されていて、売れ筋のカムリやRAV4クラスだと実質50MPG(21.5km/L)走るそうです。私もそれらと同じクラスの1世代前のレクサス300hを8年間乗っていましたから本当にそうだと証言出来ます。これは一回給油の航続距離は楽に1000kmを超えている数字です。

日々の電気代とガソリン代を比較しても高速道路走行が多いユーザーにとってはほとんどメリットが無いとの事です。(温暖地で街乗りが多い人には年500$位のメリットがあるらしいです)

4)車両保険料

 BEVは構造上壊れやすい箇所が多く、その修理費用も特殊技術が必要なのでかなり高額になるそうです。従って車両保険料はHEVに対して$720／年高いそうです。

5)まとめ

冬場暖房を必要とする寒冷地で高速走行がある程度あるという設定で 5年間の費用総決算を比較してみましょう。

BEV vs HEV $表示

新車価格                    56000  vs 42500  (差額表示　13500  vs  0)

リセールバリュー下落額　　27000  vs   11400　(差額表示　15600  vs  0)

電気代　vs  ガソリン代差額　　0   vs    500×5=2500

車両保険料BEV追加分　　　720×5=3600  vs   0

充電設備費　　　　　2500  vs   0

トータル差額　　　35200  vs  2500  

結論としてBEVを買うと5年間で何と32700ドル(約500万円)損をするという計算になります

PS:気候や高速道路事情など欧州も似ている(少なくとも日本よりは北米寄り)ので今後の欧州の変化に注視していきます。

エピローグ8:BEVの未来と地球温暖化、CO2問題などについての最新アップデート

中国で大量のBEV廃棄

今までも書いてきた内容ですが2026年8月現在の情報に基づきアップデートさせていただきます。　

1. 地球温暖化と今年の状況

　フランスなど西欧では記録的暑さと大騒ぎしていますが、関東地方の今年の夏は比較的涼しかったと思っている方も少なく無いでしょう。

まず東京の平均気温ですが、やはり今年の夏はデータ上もかなり下がっており2010年台の気温に近いです。

www.data.jma.go.jp

一方でパリの気温ですが、マスコミは大騒ぎしていますが東京で言えば私の青春時代50年くらい前の気温と言えるでしょう。欧州は元々涼しいので、大騒ぎになっていると思います。　データ→

https://www.data.jma.go.jp/cpd/monitor/dailyview/graph_mkhtml_d.php?&n=7149&p=31&s=7&r=2&y=2026&m=7&d=8&e=0&k=0

確かに地球温暖化はゆっくりとしたペースで進んでいる事は否めないと思いますが、今年の気温の変化はエルニーニョ影響の方が大きいと思います。

何を言いたいかというと、日本の馬鹿なマスコミ(特に視聴率さえ稼げれば良いオールドメディア),CO2削減で利権を得ようとする欧州EU諸国などがまた今回の西欧気温異常をネタにSDGSを強化してくるのでは無いか？という事に対する懸念です。

今までこのブログでも述べていた事ですが、地球の気温上昇はCO2の増加要因はあるものの、そんなレベルよりはるかに大きい影響を及ぼす太陽活動やエルニーニョなどであり、都市部はヒートアイランド現象がそれを増長しているだけです。ヒートアイランドが出やすい東京でこれだけ涼しかった事を考えると、とても人間の力ではコントロールしきれないモノ(前述の太陽活動等)の影響が大きく、むしろそちらはそろそろ氷期に向かい始めているのでは？とも考えられます。今後の残暑や冬の寒さ(そう言えば過ぎたこの冬は寒かった)などを注視しましょう。

2.BEVの終焉とマイルドハイブリッドの成長

私が橋本知恵院(椿本チエイン)を退職する時に残したリポートの資料に、「生涯CO2排出量に関して計算するとBEVとHEVはほぼ互角で、充電の不便さや補助金切れを考えると短距離買い換え(5〜7万kmまで)ならエンジン車、それ以上ならHEVがオススメ、中間的選択でマイルドハイブリッドも有りかも」という内容を掲載しましたが、今回その内容をアップデートさせていただきます。訂正版内容は

EV車両生産時を含めたCO2排出量(発電時排出と送電時ロスを含めたモノ)だけに関して計算するとBEVとHEVはほぼ互角だったが、レアアースを精錬して使える状態にするまでの発展途上国でのCO2排出が計算上入っていなかったのでBEVはCO2計算だけでもアウトでありました。更にレアアース生産時に出る廃棄物質による地球環境破壊問題,充電の不便さ(バッテリー載せ替えを含む),補助金切れ(そもそも車両が高い)等を考えるとBEVという選択肢は全く無い。BEVを買った人は高い金を払い、不便を買い、地球環境を悪化させてた。欧州自動車メーカーはエンジン車をあきらめてBEVシフトを試みるも安かろう悪かろうの中国製に完敗し経営難に陥り、結果的にBEVを大量に輸出した中国だけが利益を得たというオチだ。しかし流石にバチが当たり最近ではBEVがあまり売れず大量のBEV売れ残りが中国で廃車になっているそうだ。(写真参照)

さて我々はクルマ選択時どうすれば良いかというと、短距離買い換え(5万kmまで)ならエンジン車かマイルドハイブリッド(距離が長いほどマイルドハイブリッド),10万km以上ならHEVがオススメという事になります。

(非常に粗い計算だと5万km走行でガソリン車とマイルドハイブリッド車の価格差が13万円でチャラ=価格差が13万円以下ならMHEVの方がお得、同じく5万km走行でガソリン車とHEV車の価格差が35万円でチャラ=価格差が35万円以下ならHEVの方がお得、マイルドハイブリッドとHEVは22万円差でチャラ=価格差が22万円以下ならHEVがお得です(ガソリン車10km/L,MHEV12km/L,HEV18km/Lガソリン価格160円/Lでの計算)

例えばクロストレックを買う場合、sHEVとeBOXER(HEVとマイルドハイブリッド)の価格差は35万円位なので5万キロ走行ならeBOXER,10万km走行ならSHEVのほうがお得になります。

最新情報では

・レアアース問題が非常に重要になってきた

・HEVでもBEV程では無いがレアアースを使う。

・マイルドハイブリッドの燃費が良くなってきた(ステランテスなど)

・レアアースを使わない場合にはマイルドハイブリッドの方が技術的に楽

という事情が見えてきたからです。

3.電気自動車の将来と水素社会

このブログやその他の私が書いたブログでも散々言ってきた事ですが、未来に電気自動車化がある場合は汽車→電車のパターンで歴史がある給電によるもの(電車のパンタグラフと架線による給電)が主体となるでしょう。安全性を考えれば非接触給電という事ですが、これによるインフラ整備とそもそも電力をどうやって作り出すかがかなりの課題となるでしょう。22世紀中でも難しいのではないでしょうか。

水素社会の形成などさらにハードルは高く、そもそもなぜ一般的に出回っているエネルギーのロードマップのゴールが水素社会なのかが疑問です。そんな事よりも炭素社会の効率的循環をゴールにすべきではないでしょうか？つまり植物の光合成のようにCO2からCとO2(炭素と酸素) を分離させエネルギーを再利用するというゴールです。これなら22世紀、いや21世紀中に可能なのではないでしょうか？そういうロードマップを描けばもっと現実的な未来が見えてくると思います。

「嶋恭作の裏45年史」

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エピローグ-7:祝 高市政権圧勝とそれによるSDGSを始めとしたマスコミ洗脳政策の終焉

高市内閣の最強女性トリオとｲﾀﾘｱメローニ首相

衆院選で高市早苗総理が圧勝し引き続き同じメンバーで内閣を運営していく事になったのは非常に喜ばしい限りです。特に写真に挙げた3人の女性大臣は素晴らしいと思います。

特にSDGS等に関してはオールドメディアや旧政府が欧州などの馬鹿げた賛同し、日本を窮地に追い込みそうだったのがこれで救われたと思います。

この事によりタイミングチェーンシステムを使う内燃機関の寿命がかなり伸びてしかもそれが日本経済にとても大きな好影響を与える事は言うまでもありませんが、ここでこれまで本ブログ言い続けてきた事と関連して一度整理してみたいと思います。

1)SDGS自身が欧州を中心とした戦略的ビジネスでありその根幹であるCO2削減等の脱炭素政策は現時点で馬鹿げている

この１つ前のブログで紹介しましたが、財務大臣の片山さつきさんも主張している様にSDGSは馬鹿の象徴である事を今回日本政府が認識した事になります。

地球温暖化をCO2排出のせいにして、BEV(電気自動車)を民衆に押しつけて日本の得意な内燃機関車をこの世から抹殺しようとしていたのは他ならぬ欧州連合です。しかしBEVが普及するにつれて諸問題が続発して世界でBEV販売に急ブレーキがかかってきたことはこのブログでも言い続けてきました。諸問題とは、BEVはCO2排出量やエネルギー使用量の観点からして全く効果がないどころかレアアース問題やバッテリー廃棄問題も含めてむしろ環境を悪化させている事がわかってしまったからです。それに加えて充電に時間がかかりすぎたり充電インフラ整備が追いつかないなど実用的にも欧州ですら民衆から見放されてきたのです。

温暖化とは別に、エネルギーの節約は重要な事だと反SDGS派の私も認めるところですが、昨今の反BEV状況に最も焦ったのは欧州自動車業界です。その理由は以下のとうりです。欧州のガソリン(又は軽油)代はアメリカ程安くは無くほぼ日本並みかやや高いくらいですので、ドケチな欧州人にとって燃費はかなり重要な項目です。アメリカでは私の住んでいた30年前にはガソリン価格は1ガロン(3.7L)1ドル位で(今は3ドル)、当時の円高90円/＄で計算しても24円/Lとなり「ミネラルウォータより安い」と言われていました。会社から支給される社有車でも5L-V8エンジンのガス喰い車で誰も燃費など気にしてなかったと思います。日本や欧州(ドイツ)の30年前のガソリン価格は100円/L位で欧州では当時から燃費は重要だった筈です。ちなみに今のアメリカでのガソリン価格を最近の円安レートで計算すると120円/L位で日米間はかなり差は縮まってきました。しかしドイツの今のガソリン価格は290円/Lで、その半分以上が税金なのでこれは欧州政府のEVシフト戦略だと思います。

さて話を欧州BEV問題に話を戻すと、事の発端はトヨタがハイブリッドカー(HEV)の開発に成功して1997年からプリウスを販売した事です。そしてこのトヨタのHEVが21世紀になって爆発的に売上を伸ばして欧州カーメーカーの脅威となりました。私自身もトヨタのHEVはプリウスを始めとして3台乗り継ぎ20年間愛用してその燃費の良さは当初でも二倍以上あり認識していましたし、30年近く前からシステムの根幹が変わっていない程先進的発明だったにはただただ驚くばかりです。しかしこのトヨタのHEVには欠点が幾つかあり特に欧州では特有の次の３つの問題がありました。1つ目は高速燃費、2つ目は暖房時燃費、3つ目は加速フィーリングです。欧州で運転を含めてクルマ移動した方ならお分かりでしょうがアウトバーンの巡航速度の速さは120〜150km/hで、トヨタのHEVは只の重いクルマ(バッテリーとモーター分が重い)になってしまい燃費効果が無く高速割合が多い使い方には向きませんでした。今も日産のe-powerが欧米で見向きもされないのもこれが原因です。また冬が寒い欧州では暖房の効きが悪い(遅い)HEVは燃費効果が薄れます。(暖房を効かせようとするとエンジンがかかる時間が長くなり燃費効果が薄れます) あと、欧州の方はダイレクトは加速感を重視するので、オートマでもトルコン車やCVTは流行らずマニュアル車的感覚のDCTが人気です。トヨタのHEVは遊星ギヤ機構の構造上どうしてもトルコン的なCVTなので欧州人にはイマイチしっくりこない様です。(但し欧州でも市街地走行や待ち時間の長いタクシーではプリウスが大人気です)

そこで欧州カーメーカーは21世紀初頭にこの３つの欠点をカバーし得るディーゼル車を主力にトヨタのHEVに対抗しました。高速や暖房を考えるとディーゼル車の燃費はハイブリッド車と同等か状況によっては優れているのは私自身も実感しました。しかし2015年のVWのディーゼル排ガス不正問題を発端にディーゼル車(特に小型車)が衰退したのです。これは排ガスを規定通りにしようとするとそのディバイスにコストがかかり小型車では価格的競争力が低下してしまうからです。(ここでSDGSが発足したのも2015年なのですが、ただの偶然でしょうか？)

そこで次に欧州カーメーカーとしてはディーゼル車の代わりにHEVかBEVを推進するしか無くなったのですが、HEVはトヨタを始めとした日本車が技術的にはるかに先行していて追いつくのが難しいと判断しSDGSに乗っかってCO2を犯罪者扱いしBEVに走ったのですが、最近になってようやく方向転換したのですが、前述の様に悪評で窮地に追い込まれている訳です。

2)地球温暖化とCO2排出の関係は薄い

今年の冬はとても寒いですが、いわゆるｵｰﾙﾄﾞﾒﾃﾞｲｱは温暖化について一切報道しなくなりました。これは地球温暖化の主原因がCO2では無く太陽活動によるもの(いわゆる氷期の訪れ)だという説が裏付けられてきたからでしょう。数年前からこの時期から氷期に向かうと予測していた学者は多数いましたし、その意見はSNSでも述べられていました。

温暖化が騒がれている主理由が都市部のヒートアイランド現象によるものである事は氷期説を唱える人達も認めていたし、この都市部の問題は政治がなんとかすべきだし、なんとかできる類のものだと確信しています。そこを高市政権に頑張って欲しいところです。

またアメリカのトランプ政権はもう温暖化から完全に手を引きました。内容は以下です。

• パリ協定再離脱の経緯: 2025年1月の発足直後に離脱を通告し、規定により1年後の2026年1月27日に正式離脱。第1次政権（2020年）に続く2回目の離脱。
• 「完全」脱退への動き: パリ協定の土台となる「国連気候変動枠組み条約」からも離脱する方針を表明。これにより政権交代時でも復帰のハードルが飛躍的に高まる。

イギリスも温暖化規制を緩める動きをしてますし、先進国でまだ温暖化をグダグダ言っているのはEUだけです。日本もそろそろ離脱方向に走って欲しいし高市政権にそれをお願いしたいところです。

3)内燃機関を使う自動車産業は日本経済の屋台骨であり、それを揺るがすBEV化は日本を壊滅させる政策

日本経済の基幹産業の中で最大である自動車産業が約20%であり、その波及効果まで含めると約半分が自動車関連となります。ここでもし自動車のほとんどがBEVになってしまったら産業の半分が失われる事になります。エンジン関連だけで無く、動力伝達機構(パワートランス機構=PTと略します)も含めて無くなってしまうからです。それだけでは無く日本の技術がエンジンとPTで世界をリードしていたのが、技術があまり無くても安くできるBEVでは中国等が有利になり日本の基幹産業が衰退するからです。事実欧州ではBEV化を推進した為に結局中国製BEVに押され欧州カーメーカー自身が衰退していってます。自業自得というやつで「ざまあみろ」と言いたいです。今後は欧州もHEVに力を注がざるを得ない事になるでしょう。そして自動車産業は益々日本有利になっていくものと思います。

4)今後のHEVの動向予測

先ほど触れたHEVの欠点ですが、少なくとも3つ目の加速感についてはプレリュードから採用されたホンダの最新e;HEVとか,ルノーe-techフルHEVとか,ステランテス最新マイルドHEVは克服した様です。トヨタも今後このフィーリング改善に努めるでしょう。1つ目の高速燃費対策はマイルドHEV化やエンジンの燃焼改善の方向に走るでしょう。2つ目の暖房問題は真夏の冷房問題も含めてエアコンの効率改善が必要ですがここは日本のお家芸でしょう。因みに私は現在ルノーのフルHEV車に乗っていますが最大の不満は冷房の効きの悪さです。ここは日本車とは既に雲泥の差があります。ヨーロッパは元々涼しいので強いニーズが弱いのでしょう。

この３つを克服したカーメーカーが勝ち組となることが予測され、日本ではトヨタ、ホンダが二強でリード、欧州ではステランテスとルノーがリードというのが現在の感じです。いつまでもe-powerにこだわっている日産は負け確定でしょう。マツダやスズキやスバルにはマイルドHEVの改善で勝機を見つけて欲しいところです。

以上

PS  韓国ドラマ風の小説を書いてみました。お暇の時にでもどうぞ。

https://ncode.syosetu.com/n4279kf/

エピローグ-6: 'SDGsはバカの印' by片山さつき

最近、高市総理と片山財務大臣のコンビが素晴らしすぎて「日本の未来はウォゥウォゥウォゥウォゥ！」と歌いたくなります。そんな中、下記のyoutubeが特に面白いです。

https://youtu.be/5GCX2541O78?si=oodNPKJtiu_tGJh8

時間の無い方や見られない方(結構エラーになって見られない場合が多い)の為にSDGs関連のみ要約しました。(LGBTの事も言ってますがそこは省略しました)

概要) SDGsはアメリカ民主党と国連が仕組んだ金儲けの活動でEUも乗っかったが、トランプ政権(共和党)になってそれが暴露され、今やアメリカSDGs派の会社は融資すらしてもらえず完全にオワコン化している。

今やSDGsのバッヂを付けてる事自体’バカ'の象徴で、アメリカはもちろん日本の目端の効く大企業なあは次々とSDGsから降りているとの事です。具体的には三井住友銀行、三菱銀行をはじめとした金融関係が敏感で既に降りていて、何故ならSDGs派はアメリカから融資が受けられなくなるからです。

このブログに関連した事を例に挙げると、温暖化とCO2問題がわかりやすいパターンです。何回も言ってきた事なので詳しくは繰り返しませんが、BEVで一儲けしようというEUの政策もその一部です。それだけで無く'どんなに環境配慮していても化石燃料を使う企業には融資しない'という迫害があったそうですが今や'SDGsを推進している企業には融資しない'に変わりつつあるとの事です。

温暖化についても'CO2だけで無く太陽活動のせいもあるし20年位先でないと正解は解らない'とコメントされています。

今までこのブログで言い続けた事が日本政府レベルで同意見になってきた事は非常に嬉しい限りです。

高市-片山コンビバンザイ🙌

エピローグ-5:BEV終焉の続きとステランテスマイルドハイブリッド低出力版日本上陸

10月11日日本経済新聞より

ステランテスマイルドハイブリッド低出力版搭載のシトロエンC3

1) ドイツが本格的に脱EVの動き

上記の日経新聞発表を見ていただければ一目瞭然ですが、今までこのブログで言い続けていた事が更に現実化してきました。特に大きな変化では無いですが、大きな前進なのでお知らせしました。

2) ステランテスの1.2Lターボのマイルドハイブリッド低出力版がシトロエンC3に搭載されて日本上陸

今までお知らせしてきたプジョー308,3008,シトロエンC4,フィアット600などに搭載されていたステランテスの1.2Lターボのマイルドハイブリッドの低出力バージョンがシトロエンC3に搭載されて日本で発売開始となりました。

何が違うかというと主には高出力版の可変ジオメトリーターボチャージャー(回転数によってターボの羽根の角度が変わり低回転域から高回転域までターボ効果を最適化させている)が、低出力版は固定ジオメトリーターボチャージャーにコストダウンされたという事です。エンジン本体、モーター、バッテリー、タイミングチェーンシステムなどのハード系はほぼ変更なく共通化されている様です。

これによってシステム出力は135ps→110psとなっていますが、より小さくて軽い車種には十分かと思われます。例えばこの中で重いプジョー3008の車重は1620kgもありますがC3は1270kgなので適切なデチューンだと思われます。燃費もC4とフィアット600以外と比較すると良くなっています。(何故かC4と600からはは僅かに燃費が悪化してますが、車重やギヤ比とのマッチングによるもので、実燃費は同等でしょう)

車両価格はシトロエンC4と比較してC3は100万円近く安い(エントリーモデルで339万円)のでかなりお買い得と言えるでしょう。この価格と燃費なら欧州でも今までのディーゼル車に取って代わる事ができるし、ハイブリッドカーで独走していた日本車にとってもかなりの脅威となるのではないでしょうか。EV普及など何処かに吹き飛んでしまうでしょう。

エピローグ-4:BEV終焉とステランテスMHEVに関する追加情報

エピローグ2で話しに追加情報と訂正事項がありますので今回のブログにまとめてみます。

1.BEVの終焉ー追加情報

私自身、地上波TVと大手新聞の情報は遅いし偏向報道だらけだと思っています。現役時代のインタビューを受けた経験からも彼らはプロデューサー、ディレクター、編集者の描いたストーリーに沿って話した事を上手く切り貼りして番組や記事を作ります。特に政府筋の意向(例えばBEV普及推進もそう)に沿う事は日常茶飯事です。しかし、今回その大手新聞である日経新聞でさえ遂にBEV終焉に肯定的な記事をしかも一面トップに掲載しました。

8月21日(木)の一面トップ見出しは「EV電池、世界で供給過剰ー需要の3.4倍」です。この内容は私にとって今まで言ってきた事と同様の方向なので驚きはしませんが、日経新聞トップに出たという所に意味があります。

EU諸国の悪巧みに乗せられたアホな日本政府とマスコミがBEVを今まで推進してきたのですが、遂にギブアップしたという事でしょう。非常にめでたい事です。今後HEVの世界になると言い続けた私のこのブログが間違っていなかった訳です。

2.HEVにおける猛暑下のカーエアコン使用について

私が20年近く乗り継いだトヨタのTHSでも猛暑下ではエアコンにより燃費がかなり悪化しルノーe-techに乗り換えて更にその傾向は強くなりましたが、その原因は引退による運転時の気温(通勤時は朝夕なので猛暑といっても真昼ほどでは無かった)と思っていました。しかしエアコンの効きが35~40度の中では欧州車にとって想定して無かったと思われ、そもそもエアコン自身の能力がそこまで無かったというのも大きかった様です。

更に最近ステランテスから出た各社のMHEV車に試乗をしているうちに、決定的な欠点を見つけてしまったのでお知らせします。（前回ステランテスMHEVを超オススメと言った事の訂正です)

まずステランテスのMHEVではエアコンのコンプレッサーが電動で無くエンジン駆動なのでEVモードでは冷えません。従って猛暑下でエアコンONだと必ずエンジンはかかったままになります。(ちなみにルノーe-techは電動コンプレッサーなので充電量がそこそこならエンジンは停止したままでもエアコンは効きます)

その為停止や渋滞の多い日本の交通環境ではアイドリングでエアコンの為だけにエンジンが稼働します。エネルギーのやり取りだけ考えればフルハイブリッド(トヨタTHSやルノーe-tech,ホンダe;hevなど)でも同じですが、フルハイブリッドの場合には電池容量がそこそこあるのでエンジンが効率の良い1500rpm以上の回転域で充電し、ある一定レベルに充電されればエンジンは停止します。一方でステランテスではコンプレッサーを直動するのでそこまでの回転数は必要なく、また電池と充電用ジェネレータのキャパがそこまで無いのでたとえ回転数を上げても無駄になってしまう様です。しかしアイドリング回転数ではエンジン効率が悪いので燃費は悪化します。おそらく欧州の気候と交通事情ではそこまでのエアコンの必要性が無くコスト優先でそうなったのでしょう。

結論を言うと猛暑の中、都市部を走行する機会の多い方にはステランテスMHEVは手ばなしでオススメ出来ません。そういう欠点(その場合の燃費は普通のガソリン車に近い)があるという事を理解した上でならオススメです。ちなみにルノーe-techはそこまで悪くなりませんが、トヨタとルノーの同車格比較でのエアコン酷使時(猛暑下渋滞など)燃費悪化は10%くらいという感じです。(例えば18km/Lと16km/Lとか)

MHEV(マイルドハイブリッド)の今後の課題は、日欧問わずバッテリーとジェネレータ容量の適正化(MHEVとフルHEVの中間にコストや重量、スペースを考慮した適正値がある筈)であると言えるでしょう。

エピローグ-3:油中ベルトってどうなの？

ステランテスEBエンジン初期型(1.2L3気筒油中ベルト使用)

前回のエピローグ-2 に対して、ステランテスの1.2Lエンジンが油中ベルトを使用していた初期型(Gen1と2)から今回のGen3でチェーンに変更になった事についての関連質問で「油中ベルトはどうなんですか？」という問い合わせが寄せられたので今回のブログで回答します。

そもそもこのブログの冒頭Vol.1でちゃんと書いておくべきだった事があります。何故1980年代に乗用車用エンジンのカム駆動はほぼタイミングベルトになったのに、今は欧州を除いてほぼチェーン駆動になったのかという事です。これは1990年頃からタイミングチェーンシステムの騒音と部品の大きさが劇的に小さくなり、もともと数十万km交換不要だった耐久性も更に上がりほぼメンテナンスフリーとなったからです。また衝突安全性確保の為にエンジン(特に横置きエンジンの長手方向)を小さくする必要もあった為、ベルトそのものの幅が同じ強度を持つチェーンと比較して大きく、且つベルトをエンジンの外に出してケースで保護して乾式で駆動する為に更に余分にスペースがいるベルト駆動は嫌われたという事です。1980年頃のベルトの最大のメリットであった騒音も、1990年代以降に開発された小さいローラ(ブシュ)チェーンや更に静かなサイレントチェーンには勝てず、チェーン化が進んだのです。詳しくは別ブログ「嶋恭作の裏45年史」　https://torakiji.hatenadiary.com　をご覧下さい。

本ブログのvol.2にも書いたのですが、タイミングベルトの最大のメリットはエンジンオイルと切り離されている(乾式)事です。その最大のメリットを自ら捨てた油中ベルトが良い訳はありません。顔とスタイルの良さで人気だったアイドルが、太ってパンクロックばりの厚化粧をして出てきた様なものです。

ステランテスの他にもホンダの欧州専用1Lエンジンやフォードで油中ベルトエンジンが発売された経緯はある様ですが、どちらも泣かず飛ばず状態で特にホンダのものはフェードアウトした模様です。

ステランテスは下記記事の様に大規模なリコールまで起こし、今回チェーンに変更しました。

「ステランティスの1.2 PureTechエンジンの最初のバージョン（第1世代と第2世代）は、エンジンオイルに浸されたタイミングベルトを使用していた。この構成は当時は革新的に見えたかもしれないが、すぐにいくつかの大きな欠点が明らかになった。ベルトは予想以上に早く劣化する傾向があり、エンジンの潤滑システムを詰まらせる粒子を放出した。

このような詰まりは、出力低下や故障を引き起こし、最も深刻なケースでは、修理に多額の費用がかかる故障につながる可能性があった。
このような問題に直面したステランティスは、プジョー、シトロエン、DS、オペル、ジープのモデルを中心に、約50万台に影響を及ぼすリコールキャンペーンを実施した。これらの措置には、無料のベルト交換とエンジン管理ソフトウェアの更新が含まれていた」italpassion.frより

ベルトも作っていたチェーンメーカーである椿本チエイン出身の私から言わせると、この油中ベルト開発はベルトメーカーのダメ元の大勝負だったのではないかと勘ぐってしまいます。というのは、多くのメーカーのエンジンの生産ラインがチェーンエンジンとなってしまっているので、ベルト用エンジンを簡単には作れない状況なのです。特にシリンダーブロックを加工するトランスファーマシンは非常に高価で、ベルト用エンジンの為に加工生産設備を一新=多額の設備投資をしなくてはならないのです。別ブログ「嶋恭作の裏45年史」でも述べられている様に1980以降一旦ベルト用エンジンに生産ラインが変わってしまったので同じ理由でチェーンエンジンに変わるまで非常に時間(20年くらい)がかかりました。

それを知ってか、ベルト派またはベルトメーカーの技術者は生産ラインを変えずにタイミングベルトを使える油中ベルトなるものを開発したのだと思われます。でも乾式で充分なスペースがあっても10~15万kmで寿命の来るゴムとグラスファイバーでできているベルトが、汚いエンジンオイル中でチェーンと同じ幅しか与えられず使用されたら問題を起こす事は容易に推察されます。私の職場と同じフロアでタイミングベルトも開発をしていたのですから、同じ技術部員としてそれくらいの知識は持っています。でもベルト派もしくはベルトメーカーが「もしも上手くいったらまたタイミングベルトも売れるかも」とダメ元大勝負に出たという私の予想です。

話が長くなりましたが、結論はベルトはドライ環境で使うべきもので汚く高温のエンジンオイル中で使う事自身が間違っています。今後も使われることはまずないでしょう。